コミュニティバス

コミュニティバス(community bus)とは、地域住民の移動手段を確保するために地方自治体等が実施するバスである都心の交通過疎地を救え・23区にコミュニティーバス続々・採算合わず慎重な区も 『日本経済新聞』 2012年7月13日 東京・首都圏経済面。交通事業者が赤字路線から撤退した後、高齢者・障害者・学生など交通弱者の交通手段が失われないよう、市町村等が費用を負担してバスを委託運行することが多い『新・ユニバーサルデザイン―ユーザビリティ・アクセシビリティ中心・ものづくりマニュアル』ユニバーサルデザイン研究会、2005年、121頁

なお、公共交通機関を利用できない高齢者や障害者などの交通手段を確保する施策としては、日本で採用されているコミュニティバスのほかに、米国などで採用されている個別移送サービスであるや『新・ユニバーサルデザイン―ユーザビリティ・アクセシビリティ中心・ものづくりマニュアル』ユニバーサルデザイン研究会、2005年、118頁スウェーデンなどで採用されているタクシーの車両などを利用する予約制のフレックスルートバスなどもある『新・ユニバーサルデザイン―ユーザビリティ・アクセシビリティ中心・ものづくりマニュアル』ユニバーサルデザイン研究会、2005年、115頁

本稿では日本におけるコミュニティバスについて説明する。

概要

コミュニティバスは、市街地で公共交通サービスを提供するほか、市街地内の主要施設や観光拠点等を循環する路線などさまざまな種類のものがある。いずれも従来の路線バスによるサービスを補う公共交通サービスとして運行されている。

先駆けは東京都武蔵村山市1980年に運行を開始した「武蔵村山市内循環バス」とされており、同じく1980年代日野市で運行開始した日野市ミニバス1990年代に現在のコミュニティバスの概念を採用して成功した武蔵野市ムーバスなど、東京多摩地域を先駆けとして、日本全国各地に広がっている。

自治体が民間のバス会社に運行を委託し、運行経費の赤字分を自治体が補填する方式が一般的であるが、新宿区のようにバスの購入費のみを自治体が補助する場合もあるなど、その形態は様々である狭隘路線であったり利用者が少ない場合は、小型のバスが使用されることが多い

コミュニティバス一覧


File:COBUS-COMMUNITY Lapping.jpg|thumb|「コバス」(豊岡市が運営)
File:BDG-HX6JLAE Hinomaru Kururi.jpg|thumb|「くる梨」(鳥取市が運営)
File:Rannran.jpg|thumb|「長崎市コミュニティバス」(長崎市が運営)
File:Miki Mikky Bus.jpg|thumb|「みっきぃバス」(三木市が運営)

定義

「コミュニティバス」は法的に明確に定義されている概念ではない。法的には、普通の路線バス(乗合バス)と同様、道路運送法などの規定に従う。

国土交通省の「コミュニティバスの導入に関するガイドライン」では、「本ガイドラインで『コミュニティバス』とは、交通空白地域・不便地域の解消等を図るため、市町村等が主体的に計画し、以下の方法により運行するものをいう」として「(1)一般乗合旅客自動車運送事業者に委託して運送を行う乗合バス(乗車定員11人未満の車両を用いる「乗合タクシー」を含む。)(2)市町村自らが自家用有償旅客運送者の登録を受けて行う市町村運営有償運送」と定義しているコミュニティバスの導入に関するガイドライン 国土交通省 (PDF)

運行形態

コミュニティバスは、既存のバス事業者またはその子会社が運行するもの、貸切バス事業者が運行するもの、地方自治体が運行するものなどがある。自治体が運行する場合にあっても、地方自治体が国土交通省から運行許可を取得し、実際の運行は地元の貸切バス事業者や交通局(地方公営企業)に委託することもある。これは、コストや車両管理、運転士の雇用の関係である。また鉄道路線の廃止や既存バス路線の撤退などにともない、廃止代替バスの形態で運行されることもある。

京都市醍醐地区の醍醐コミュニティバス四日市市生活バスよっかいちなどのように、沿線住民が路線の設定など、運行計画に当初から関与していくケースがある。この他にも外部の大学教授などが提案を行う例もある。事例としては少ないものの、特定非営利活動法人などに事業の運営を委託するケースもある。これらは、道路運送法21条または同法80条に基づき運行されていた。

旅客需要数や道路幅の関係で、乗合タクシーとして運行されることもある。宮城県石巻市稲井地区の「いない号」岩手県雫石町あねっこバスなどが該当する。またデマンドバスとして運行されることもある。

通常の乗合バスですら高速バスを除き経常的な赤字の状況であり、ましてやコミュニティバスは乗合バス事業者が運行しない、または撤退した地域を運行し、しかも運賃は低廉であることから、収支均衡させることは極めて困難であり、純然たる営利事業として捉えることは適当でない。経常的収支で赤字計上は覚悟せざるを得ないものの、交通空白地帯の解消、公共交通の確保という公益的な観点から、市町村から運行費用の補助として赤字補填が行われるのが一般的である。市町村自身が、路線、便数、停留所位置などコミュニティバスの基本的な要素を計画したうえ、運行の委託を地元貸切バス会社に委託することも多い。

なお、通常の路線バス(4条バスと呼ばれる)においても、国土交通省や都道府県、地元市町村による赤字補填の仕組みがあり、路線形態、延長、実行実績によって役割分担が決まっている。

市町村合併(平成の大合併)に関連して、合併したそれぞれの市町村の庁舎(合併以前の役所)や中心市街地相互間を連結する交通手段を確保するため、コミュニティバスの運行が開始された地域もある。

車両

中型以下の車両を用い、それまで大型車両の入れなかった道幅の狭い住宅街等へも路線を延ばすことが可能。使用される小型バスはリエッセポンチョのほか、マルチライダークセニッツ社のバスなど外国製の車両を導入した例もある(金沢市など)。輸送量が少ない路線ではハイエースなどのワンボックスカーやセダン型タクシーも用いられる。

低床でバリアフリーに対応したノンステップバスや車椅子用リフト付きバスが使用されることが多い。

燃料に圧縮天然ガス(CNG)液化石油ガス(LPG)を使用したり、アイドリングストップ機構を搭載したり、電気自動車に改造されたりするなど公害の低減がなされているものが多い。

運賃など

地域によって様々な仕組みがとられている。100円から200円程度の均一料金制、既存バスに合わせた運賃制度などが挙げられる。既存バスよりも安い運賃設定の場合、運行バス会社の定期券東京都シルバーパスのような福祉パスが利用できない場合も多々ある。

大都市圏のコミュニティバスにおいては、SuicaPASMOスルッとKANSAIICOCAなどの交通系ICカードが使える地域がある。

専用の一日乗車券回数券、定期券を発行している自治体もある。定期券の場合、一般路線バスと同様に通勤・通学定期券の用意がある場合、福祉乗車証として高齢者や障害者などのみに発行する場合などがある。また路線維持のため、沿線の世帯ごとに毎月一定額の経費負担を行ったり、回数券を購入するといった協力が行われている地域もある。

運賃計算においては、車両運用の都合上、終着後ただちに系統番号を変え、または同じ循環経路に入る連続運行が行われる場合にも運賃計算を打ち切らず通算し、一旦下車の必要もない地域も存在する。通常、A-B間とB-C間は独立して運行しているが、A-C間を続けて運行する便にB停留所を跨いで乗車した場合(循環路線の場合は始終点を跨いだ場合)であっても改めて初乗り運賃が発生せず乗り越しできる路線もある。

なお、地域によっては運賃無料のところもあるが、運行形態としては送迎バスや福祉バスに近く、有償を前提とした路線バス事業としては別のものとして考えるべきである。

正式な路線バスではないが、許認可(運賃収受・停留所設置など)の都合上から、バス運行を行うNPO法人に運行経費の出資をし、会員証の発行を受けた住民のみを利用対象としているものもある。横浜市港北区で運行されている菊名おでかけバスは、福祉運送施設からバスを借り、ボランティアが運転する方式をとる。運賃は無料であるが、会員でないと乗れない。

そのほか、自治体の財政難から、自動車学校の送迎バスを福祉バスとして活用させてもらう地域もみられるが、この場合は自治体が学校側と協定を結んだうえ、利用対象者(高齢者・障害者)に利用券を交付する形態を採ることが多い。

運行システムなど

住民に親しみをもってもらうため、愛称やデザインを公募して採用したり、自治体のゆるキャララッピングするなど、車体のデザインや色の工夫もある。

中規模以上の都市では高頻度運行(15分毎〜30分毎など)、パターンダイヤとなっていることが多い。

毎日定時の運行ではなく、決められた曜日のみ運行したり、学校の終業時刻などに合わせて曜日ごとに時刻が変わる路線もある。土曜・休日・お盆は運休する路線、年末年始は全便運休となる路線もある。大和高田市の「きぼう号」のように、第一・第三月曜運休という地域もみられる。

通勤時間帯とデータイムでは異なる運行経路をとる地域も存在する。例として、北名古屋市の「きたバス」では朝夕に各住宅地と駅を往復し、昼間は公共施設・病院・商業施設等を循環する。

時間帯により運行形態が変わる地域も存在する。木津川市の「きのつバス」は奈良交通の一般路線と重複する区間が多いが、通勤通学に利用される朝晩は従来通り奈良交通が直接運行、主に高齢者が利用する昼間時はコミュニティバスとして集落内も経由する方式を採っている。また飯田市においても、信南交通が運行受託する「市民バス」の走らない時間帯は、地元タクシー会社が運行受託するデマンドタクシー「いいだ愛のりタクシー」を利用する仕組みが採られている。

その他、美濃加茂市の「あい愛バス」ではタブレットをバスに搭載し、音声合成でアナウンスを流し、時間・区分別乗降人数を記録する新太田タクシー開発のシステムを導入している。

主に使用されるバス

現行車種

絶版車種


ファイル:Dazaifu City Community Bus 7777.jpg|まほろば号 日野・ポンチョ(2代目)
File:KururinBus.JPG|立川市くるりんバス 日野・ポンチョ(初代)
File:Tobus_S-N050_shiokaze.jpg|江東区しおかぜ 日野・リエッセ(CNG車
File:Meigetsu-chikuma-city-Bus.jpg|千曲市循環バス いすゞ・ジャーニーJ
ファイル:KanagawaChuoKotsu_ya159_Kawasemigo.JPG|町田市金森地区かわせみ号 三菱ふそう・エアロミディME(CNG車)
ファイル:Ran-Ran_bus,Ono_city_らんらんバス9120485.JPG|らんらんバス 三菱ふそう・エアロミディMJ
File:TOKORO BUS.jpg|ところバス 日産ディーゼル・RN
ファイル:Moko_bus_1983MK.JPG|モコバス 三菱ふそう・ローザ
ファイル:Shiki_meguri_gou.jpg|四季めぐり号 トヨタ・ハイエース
File:SaikyoTaxi_No.4482_toco-Misasa_090926.jpg|toco 日産・キャラバン
File:OmniNova-Multi-Rider-Kanachu-Chi104-Eboshi.jpg|えぼし号 オムニノーバ・マルチライダー
File:KokusaiKogyoBus_204_Puratto.jpg|ぷらっとわらび クセニッツ CITY-II

課題

安易な導入
  • 他の自治体で導入しているから、またコミュニティバスが流行しているからという安易な理由で導入される傾向がある。
サービスの妥当性の検証
  • 住民・地域団体の求めにより路線・停留所を決めて運行開始することが多いため、運行地域、運行回数、運行時間帯など、一般に需要量に比べて過剰サービスに陥りやすい。
  • 反面通勤需要を軽視されることがあり、朝は7時台から走っていても17時 - 20時台で最終便という路線も多い。これには需要の問題だけでなく住宅地内での騒音・振動の問題もある。通勤需要より高齢者などの交通弱者の需要や通学需要(スクールバスを兼ねているものもある)を優先しているコミュニティバスが多いからである。
  • 特定の曜日のみ運行される場合、路線自体は病院の前を通過していても毎日診察が行われない診療科目を受診できなくなる問題が発生するおそれがある。
運行区域の制約や所要時間の増大
  • 行政主導の場合、なるべくその市区町村内のみを通るように路線を計画する傾向があり、隣接する市区町村内の商業地や鉄道駅などに乗り入れることで利便性が向上する場合であっても、それが実現できない問題がある。ルート上、隣接する市区町村内を通行する場合であっても、既存の路線バス停が設置されている場所でも、設置されない場合が多い。
  • 各路線のターミナルを役場や総合病院としている地域において、一部の路線しか鉄道駅を経由しない事例が見られる。この形態は、主に地域の公共施設を利用する住民にとってはさほどの不便さが無くとも、鉄道を利用して訪れる外来者からは乗り継ぎが増加して利用しづらくなる傾向にある。
  • 営業区域が広範に亘りながら、旅客需要や車両台数の制約から単純な往復や一方循環ではない複雑な経路をとる地域が見られる。そのため、所要時間の増大が見られる。これが原因で利用が敬遠されることがある。
  • 前記のように、コミュニティバスが地域中の公共施設等に乗り入れ、迂回するルートとなるために所要時間が伸びるのが嫌われ、既存一般バス路線からの利用転移が想定ほど進まなかった事例もある。
弾力的な見直しが困難
  • 一般に、一度始めると路線見直しや撤退が困難。特に自治体が関係することから、議会対策上も難しい。
既存路線バスとの営業面での差別化
  • 既存の路線バス事業者が委託を受けて運行するコミュニティバス路線では収支を別立てで管理する関係で、事業者が発行するバスカード一日乗車券ICカードが共通で使用できず、定期乗車券も設定されないケースが多い。自治体が発行する福祉乗車証についても路線によって利用の可否が分かれる。
政争に利用される可能性
  • 市町村長選挙や議会選挙時に「周辺自治体の中で、コミュニティバスが運行されていないのは、この町だけです」といった演説がなされる事があるが、前述のように「走れば黒字」という路線はかなり少ない。詳しい事情を知らない住民は「バスが走る」というだけで歓迎する向きもあるが、赤字分補填の場合でも、税金が使われる。逆に、交通弱者対策として効果を挙げている場合でも、税金による赤字補填を指して、「税金の無駄遣い」とバッシングを受ける場合もある。
  • 加えて、2002年及び2006年の道路運送法改正に伴い路線撤退が許可制から届出制になったことや、歳出削減を目的に不採算路線の切捨てを前提とした路線再編や路線廃止も認可制から届出制になった為にしやすくなった事も否めない。
安値による委託
  • コミュニティバスの運行の委託を入札制で行ったとき、(既存事業者の)今までの貢献度などが考慮されないまま、新規参入事業者が効率性を反映していない安値で入札する場合がある国土交通省「バス産業勉強会報告書」(2009年4月)p.7,p.14
一般路線との競合
  • コミュニティバスと(既存の)一般路線バスとの路線調整が不調な地域では競合が起こっている。バス事業者からは、一般路線バスが「侵食されている」との声があり、両者の「すみ分け」が必要であるとの声があがっている国土交通省「バス産業勉強会報告書」(2009年4月)pp.77-79一方で、豊川市のように、路線バスをコミュニティバスのような運賃・路線体系に組み込むことで、両者が巧みに共存している地域もある。

参考文献

  • 鈴木文彦『路線バスの現在・未来part2』グランプリ出版、2001
  • 中村文彦『コミュニティバスの導入ノウハウ』現代文化研究所、2006
  • 中村文彦『バスでまちづくり』学芸出版社、2006
  • 松本幸正『成功するコミュニティバス』中部地域公共交通研究会、2009

脚注

関連項目

Category:交通政策

wikipediaより

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