交通

交通(こうつう)とは、や物が物理的に行き交うことであり、人間の社会活動に伴って発生する社会現象である。「交通」は広義には思想の場所的移動(通信)も含む概念である靑野寿郎・保柳睦美監修『人文地理事典』 p.212 1951年 古今書院。ただし、一般に「交通」という場合には通信を含まない語として使われる場合がほとんどであり、例えば学問上も交通工学交通経済学交通地理学といった学問領域は通信を対象に含めない。

概要

交通は人や物の場所的な移動のことを指す言葉で、空間的に離隔された地理的な障壁を乗り越える行為だとも言われている。交通は、人間の生活を営む上であっては当たり前の存在であり、人間社会の発展のためには必要不可欠な存在でもある。技術の進展に伴い交通機関も進化してきており、移動できる範囲は大きく広がってきている。交通という経済活動は、物を移動する必要性という交通需要とそれを移動させる交通労務の供給の上に成立するとされる

交通は移動の対象から旅客交通と貨物交通に分けられる。旅客交通における交通需要としては、日常的な通勤通学・通院などから観光まで様々なものがある。また、交通は移動の場所から陸上交通、水上交通、航空交通に分けられる

交通機関

交通の手段・方法として整備された体系を交通機関または交通システムと呼ぶ。交通機関は、人間社会の発達に従って、より高度な手段を提供するように発達してきた。逆に交通機関における技術革新が人間社会の姿を大きく変化させてきた側面もある。

交通機関の要素

交通機関には、通路、運搬具、動力の三要素があるとされる靑野寿郎・保柳睦美監修『人文地理事典』 p.213 1951年 古今書院
通路
鉄道路線道路航路航空路などを指す。鉄道の線路・舗装路・運河のように著しい工事が必要なものと航路や航空路のようにほぼ自然のままのものとがある。単一もしくは複数の交通機関によって網の目のようにめぐらされた交通路を交通網(交通ネットワーク)という。
運搬具
現代の交通機関の代表例として車両航空機船舶などがある。
動力
交通機関の動力としては、人力・畜力・風力・水力など自然的なものと、蒸気力・石油燃焼爆発力・電力など人工的なものとがある。歴史的には交通機関は動力面において馬車から蒸気機関車・電車などへ、帆船から蒸気船・モーターボートなどへと機械化が進んだ。

かつて交通手段は人足、牛馬、ラクダといったもので運搬具と動力が未分化であったが、運搬具と動力源の分離によって自然的制約を受けることが少なくなり交通の発達に画期的な進歩をもたらしたとされる

今日の交通機関は、ITS鉄道の運行計画、道路の信号制御、航空管制などを代表とする運行制御システム、また、運賃、収益管理、マーケティングなどの営業システムの点で著しい発達を遂げている。

交通機関の特性

交通機関には、次のような特性がある。
公共性
交通網が高度に発達した現代社会においては人や物は交通網を利用して円滑に移動することを前提とするようになった。交通機関の一部がストップするだけでも社会問題となるのは、多くの人が通勤・通学といった日常生活や業務を交通機関に頼っているからである。交通は人間生活の根幹にかかわる重大事であり、ここに交通の公共性が認められ、交通業に対する保護・助長・監督・統制あるいは交通の秩序と安全の維持といった交通政策・交通行政が行われる
投資規模
一般に交通機関を整備するには巨額の費用がかかる。空間的に移動することが交通の目的であるため、広域な設備が必要になる。また、通勤ラッシュのように集中的な需要も発生するため、大容量の確保が過剰な投資に繋がりやすい。更に、これらの施設や交通具は、他の用途への転用が難しいため、埋没費用が大きくなる。
耐用年数
一般に交通機関に使用される施設の耐用年数は長い。コンクリート盛土などの材料でできた施設は、長い将来にわたって使用されることになる。将来の需要予測には大きな不確定要素が伴うので、投資の意思決定が困難になる。

交通手段

最も基本的な交通手段は徒歩であるが、1日40キロメートル程度の移動距離が限界である。時代の経過とともに技術が進化し、馬車、帆船、鉄道、自動車、航空機が発明され続けてきた。交通手段の進化は、同時に行動できる範囲を格段に広げることにつながり、人の文化交流や物の物流の広域化をもたらしてきた

1時間で移動できる距離は、徒歩が3 - 6キロメートル、自転車が15 - 25キロメートル、自動車が40 - 100キロメートル、高速鉄道が300キロメートル前後、飛行機で800キロメートル前後が目安である

陸上交通機関

陸上交通の輸送手段としては、古く人や動物の力を利用したものが広く利用されたが、今日では鉄道や自動車が主たる交通機関となっている靑野寿郎・保柳睦美監修『人文地理事典』 p.266 1951年 古今書院

水上交通機関

航空交通機関

交通の歴史

交通の起源

文明が生まれる以前は、人々は狩猟によって食料を得、それを自分達だけで消費するだけであったので、遠距離を移動したり大量の荷物を運んだりする必要はほとんど無かった。しかし、農耕牧畜が始まると、状況は一変する。計画的な食物の生産と貯蔵が可能となり、生産の効率化が進むと、共同体で消費する分より多く生産できるようになった。やがて共同体同士で必要な物資の物々交換が始まり、初めて交通が生まれた。また牧畜では家畜の食料を求めて移動しなければならず、一箇所に定住できないため大量の荷物を運ぶ必要があった。

物々交換を個別に行うのは不便であるため、地理的に離れた場所の取引を一箇所で行うための市場が成立し、物資を市場に運ぶ物流が生まれた。市場はやがて都市に発展し、都市を拠点として、自身は生産せず取引と物流だけを専門に行う商業を営むものが現れた。
このように、交通の変化は経済の発達と不可分のものである。そして交通の仕組みは、経済活動の要求やインフラの状況に合わせて進化するように求められた。

初期の交通

もっとも基本的な交通手段は、人間そのものが歩行することである。しかし、人間が歩くだけでは、移動距離が限られてしまう。人間は4km/h程度の速度であり、一日当たりせいぜい30 - 40kmの移動が限界である。人間自身が荷物を担いで運搬することを担夫交通というが、一人の人間が持てる荷物はさほど多くない。一方、動物を利用した輸送は古くから行われた。主にラクダ、あるいはそれらの近隣種が家畜化されて利用された。荷物の運搬に使う家畜を駄獣といい、その輸送を駄獣交通と言うのに対し、家畜に荷車やソリをひかせることを輓獣交通と言う。このように動物を利用することで、人間が単独で行動するときの数倍のスピードや貨物輸送量を得られるようになった。特に長期間にわたって水を飲まずに行動できるラクダは『砂漠の舟』とも呼ばれ、アラブ世界では自動車が普及するまで重要な輸送手段であった。

また、原始的な交通手段としては、の存在が挙げられる。洪水などで、流木などが流れるのを見て、流木につかまって、移動することを覚えたのだろう。しかし、そのままでは、転覆してしまうので、人間がより乗りやすく、さらに、もっと速く移動することを考え、人力で加速するオール、そして、の力を使って加速し、舟を安定させるが発明された。

車輪の発明

車輪は紀元前3500年ころ、シュメールで発明され、その後急速にユーラシア大陸の各地に広まった。古代メソポタミア文明でも車輪の絵が残っており、古代中国でも車輪が使われていた。一方で、マヤ文明には車輪を実用化した痕跡はない。

始皇帝車軌の統一を行った。車軌とは馬車についた2つの車輪の幅のことである。当時は車輪が通ってできる轍がレールのような役割をしており、車はこの轍にはまるように走っていたと考えられている。車軌の異なる馬車が同じ道を通ることは困難であるため、これを統一して流通を容易にした。車軌は鉄道軌間に似た概念であり、馬車によってできた轍が鉄道の起源と言えるかもしれない。

街道の整備

ローマ帝国時代には、ローマから各地に向かう石畳道路が整備された。これらはローマ街道と呼ばれる。「帝国内の各地にいち早く軍隊を派遣することが出来る」という軍事目的であったが、ここから「すべての道はローマに通ず」という言葉も生まれた。ドイツの観光街道の1つ「ロマンチック街道」は、そのローマ街道が起源である。また、イタリアの「アッピア街道」もローマ街道を起源としており、石畳などはほぼ当時のままの形で残されており、21世紀の現在でも利用されている。ローマ街道のほかにも、当時それぞれの地域で覇権を握った国家によって建設された街道がいくつか存在する。日本では江戸時代五街道が制定され、江戸を中心とした各地への交通網が出来た。国土に遍く整備された街道は中央集権国家の存立には不可欠なものであった。

一方、街道の成立に伴って、その沿道には都市が生まれた。例えば、道路が川を横切る地点(渡津)は交通が滞留しやすく、都市が成立しやすい。また、古くからある街道は、後の時代において新設される主要な交通路のルートに選定されている場合が多く、高速鉄道高速道路の多くは古くからの街道沿いに建設されている場合が多い。そのため、街道沿いの都市は現在も交通の要衝であり続けていることがほとんどであり、今や大都市に成長している例も少なくない。一方で、移動可能な速度によって都市の間隔は決まるために、交通インフラの高速化によって、都市間の競争が起こり古くからの都市が衰退する場合もある。

鉄道の発明

近代における交通は、機械を利用した交通手段の発達なしに語ることはできない。その先駆けとなったのは、鉄道の発明である。

鉄道の歴史は古く、現在見られるような鉄道のアイデアは、少なくとも2000年前に登場した。車輪で同じ場所を何度も往復すると、どうしても轍がのこってしまい、これが輸送の妨げとなり、能率的な移動が期待できなかった。そこで、木をしいて、轍ができないようにした。しかし、木だと、すぐ削れる、腐るなどの問題が起こった。そこで、木を鉄板にかえることにより、丈夫なレールができた。しかし、これでも、脱線が起こるという問題が起こった。そこで、レールをL字型にするなど、脱線しないよう工夫がされ、現在のエの字型に落ち着いた。しかしその動力は人力馬力であった。

今日のような原動機の動力を用いた鉄道の出現は1804年トレビシックによる蒸気機関車の発明を待たなければならない。ただこの時点ではまだ実用に耐えるものでは無かった。実用化はスチーブンソン親子によってなされ、1830年、蒸気機関車による世界初の旅客鉄道がリヴァプール-マンチェスターに開通した。その有用性はすぐに認められ、以降、世界中で鉄道建設が進められることになった。ヨーロッパやアメリカでは19世紀中頃、日本では19世紀末から20世紀初頭にかけて、空前の鉄道建設ラッシュが起こり、現在も運行される主要な路線のほとんどはこの時代に、極めて短期間のうちに完成された。都市では路面電車地下鉄が敷設され、市民に身近な交通機関となった。

旅行の大衆化

鉄道が登場するまで、旅行は多くの危険を伴う行為であった。悪路を徒歩や馬車で長時間かけて移動する必要があり、かかる費用も莫大であった。ごく限られた層を例外として、現在では一般的なレクリエーションとしての旅行はまず考えられなかった。しかし、鉄道網の発達は長距離の移動を極めて容易に、しかも安価に実現した。産業革命が生み出した一定の余暇を持つ中産階級の成長に伴って、旅行が余暇を楽しむための趣味として初めて認識されるようになった。

自動車の発明

カール・ベンツによって初めて自動車が発明された。物珍しい存在であった自動車が一般化するのはアメリカでフォード・モデルTが発売されてからである。世界各国でも道路の整備が進み、自動車価格が中流階級が購入可能なものになると普及していった。
自動車の普及(モータリゼーションの進展)は、ドアツードアで移動できるという強さがあるために、鉄道の衰退や、都市の郊外化といった社会への変化も引き起こすことになった。また、世界中で地球温暖化問題が表面化する中で、化石燃料であるガソリンを利用して二酸化炭素などの温室効果ガスを排出する自動車の利用方法が問われるようになってきている。

飛行機の発明

現在

現代人は移動することを生業とするともいえ、建築家の黒川紀章は、牧畜民、農民といった生活形態での区別に、現代人を「動民」(ホモ・モーベンス)として位置づけた。

現代の交通

概観

地域交通

ある特定の地域内での交通においては、大都市部、中小都市部、それ以外の地域内輸送、それぞれにおいて、特徴的な交通実態になっている。
大都市部内での交通は、交通需要が極めて大きい。また、通勤通学時に極端に交通需要が増えたり、ビジネス地区への一方的需要が大きい。そのため、通勤通学時の混雑、渋滞などが問題になっている。

地域間交通

後述のように、地域間交通の主力な交通手段が、鉄道からバス、航空機へシフトしてきている。

陸上交通機関

鉄道

現在、日本など先進国のほとんどでは鉄道網はほぼ完成状態にあるといえる。主要都市間の鉄道網は完備し、現在は高速鉄道網(新幹線)の整備に重点が置かれている。

比較的近距離の都市間の移動には、鉄道は他の交通機関と比べても優位性がある。特に短・中距離(在来線で200キロ、新幹線で500キロ程度)以下の場合、航空機と比べて到達時間に優位性があること、比較的乗客が多いため、利益が確保できることなどがあるからである。日本中国インドヨーロッパなど、中・大都市間での移動需要が一定量ある場合、鉄道はよく使われている。

しかし、現在の鉄道は、いくつもの課題を抱えているのも事実である。

まず、乗用車バストラックといった自動車の存在があげられる。自動車の登場により、自動車の小回りのきく輸送力には鉄道は太刀打ちできず、主要都市間を除く鉄道網は次第に衰え始めた。さらに、都市内の路面電車においても、道路上の車の台数が多すぎて、身動きができなくなり、ついには廃止される都市が多くなった。しかし、地下鉄などの都市内部の鉄道網は、慢性的な通勤ラッシュが続いており、鉄道並みの輸送力を確保できる交通手段は他にないため、現在でも世界各地で都市鉄道網の拡張が続いている。

一方、都市間の交通需要も、最近では、高速道路の整備により、高速道路を利用した高速バスが、従来鉄道が得意としていた数十~数百キロの都市間連絡に使われ、鉄道の領域を脅かしつつある。特に、鉄道では遠回りになったり、速達性の高い列車が走っていない都市間ではよく使われている。また、鉄道を使った場合の運賃よりも安いのもメリットで、とりわけ都市間連絡の夜行バスなどは、夜行列車が少なくなっている現状では、現地での有効時間を十分に利用できること、鉄道運賃+ホテル宿泊費よりもバス運賃が安いことなどから大きな需要がある。これを狙って、さらに安価な主催旅行の形を取った貸切バスによる都市間ツアーバスも参入し、鉄道を脅かす存在になっている。

中距離 (300 - 500km) 以上の移動に関しては、飛行機と完全な競争状態にある。空港でかかる搭乗時間や空港までのアクセス時間等がかかるので、すべての県で新幹線網が使える東北地方、鉄道網が高度に発達した関東地方、および関東地方に隣接する甲信越地方静岡県では中距離輸送は鉄道が優位だが、それ以外の北海道西日本では長距離移動は飛行機・中距離移動は高速バスと拮抗状態にある。1997年の規制緩和以降国内線の航空券が、定価(普通運賃)よりも大幅に安い各種割引プランで買える場合が多くなり、金額的にもかなり不利であることが多い。長距離(おおよそ500km以上)では飛行機に分があるところの方が多い。

また、需要が多い都市近郊の輸送においても、輸送量が増えすぎ、設備の強化をすること(増結、複々線化、高密度運転化など)に多額の経費がかかり、経営に足かせとなっていることもある。鉄道が都市のインフラであることから、輸送力増強資金は自前調達が原則とされていた以前よりは公的な援助が受けやすくなってはいるものの、少子化で将来的に通勤/通学需要が減っていくことも懸念材料である。そのため、各社とも、効率的な投資、ダイヤの組み替えによる利便性の向上、駅設備での関連事業の強化(いわゆる駅ナカホテル事業など)等で、経営状態の安定化を図っている。たとえば、銚子電鉄では、片手間で始めた副業(煎餅の製造販売)が本業の赤字を補うほどの収入を上げているし、|pages=10 - 11}}
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関連項目

Category:旅行

wikipediaより

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